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[충청투데이 이정훈 기자] 정부의 예타 면제 사업으로 확정된 대전 도시철도 2호선 트램사업을 놓고 본격추진에 대한 기대감이 높지만 해결해야 할 과제도 적지 않다. 

대표적으로 일부만 반영된 트램 지하화 구간이다. 대전시가 내세운 트램 구간 중 오르막 길과 극심한 교통혼잡을 빚는 일부 구간(서대전육교·테미고개)은 지하화로 추진하려 했지만, 이번 예타 면제에 있어 서대전육교 지하화는 실현된 반면 ‘테미고개 구간 지하화’는 숙제로 남았다.


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[충청투데이 최정우 기자] 대전도시철도 1호선과 2호선(예정) 교차하는 구간 인근의 부동산 시장이 들썩이고 있다. 9일 본보 조사에 따르면 최초 고가·자기부상열차로 예비타당성조사를 통과했던 2012년 11월 이후 교차노선(유성온천역·정부청사역·대동역·서대전역)등 인근 아파트 매매가는 평균 2배 가량 상승했다. 

그동안 트램사업은 제자리걸음을 보여왔지만 도안신도시 개발, 자치구별 각종 개발호재, 아파트 분양 등의 요인으로 변화를 보여온 것이다. 일부 공인중개업자들이 트램건설이 수면위로 오름과 동시에 예정 노선 구간을 ‘역세권’으로 포장하며 마케팅을 펼치며 매매가 상승을 유도한 점 도 한 몫하고 있다. 
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특히 서대전역~가수원역(1구간)·가수원4가~서대전역(2구간) 중 기존 1호선과 겹치는 유성온천역·정부청사역·대동역·서대전역 등 인근 아파트를 비롯해 도보로 3~5분 거리 내에 있는 노후아파트까지 매매가 상승이 진행 중이다. 실제 연식이 오래되지 않은 유성온천역의 경우 이미 풍부한 인프라 구축에 따른 유동인구가 확보돼있는 터라 6년 새 토지매입 비용이 2.5배 가량 늘었고 그 어느지역보다 가파른 아파트 매매가 상승세를 보이고 있다.

더욱이 각종 개발호재 및 1·2호선이 교차한다는 이유로 역세권역이라는 강점까지 더해지면서 도안신도시를 중심으로 목원대 인근까지 부동산 가치가 높아지고 있다. 대부분 주요 아파트들이 평균 8000만원 가량 매매가가 상승했으며, 일부 아파트는 지난해 7월 도안호수공원 3블록의 성공적인 분양으로 무시할 수 없는 억대 프리미엄이 형성되고 있다.
 15년식 이상된 노후 아파트들의 가치 상승도 무시할 수 없다. 정부청사역 인근 밀집돼 있는 노후아파트(다모아·크로바·파랑새 등)의 경우 당시 트램건설 사업 추진 당시보다 2배 가량의 매매가 상승을 보였고, 학원가가 밀집돼 교육환경이 좋은 일부 아파트는 매매물건이 나올때마다 고액으로 거래되는 현상이 나타나고 있다. 

중구 서대전네거리역 인근 센트럴파크, 목동 포스코 더샵은 5년새 평균 1.2% 매매가 상승세를 보이다 도안호수공원 3블럭 분양 이후 7000만~8500만원 가량 프리미엄이 형성됐으며 오류동 삼성아파트, 문화동 주공아파트 등 노후 아파트 역시 ‘역세권’ 프리미엄의 수혜를 받고 있다. 이밖에 동구 대동역(1·2호선 교차), 대덕구 중리동(2호선 예정) 인근도 지난 5년간 각각 평균 0.8%, 0.6% 매매가 상승을 기록하다가 지난해부터 도시정비사업이 각광을 받으며 1500만~2000만원 가량의 프리미엄이 형성되고 있다.

이와 관련 지역 부동산업계 한 관계자는 “대전지역의 부동산 시장은 지난 6년간 도시철도 역세권 지역을 중심으로 큰 변화를 보여왔다”며 “지난해 7월 도안호수공원 3블럭 분양 이후로 대전지역은 투자의 메카로 자리매김하고 있으며 올해도 1호선과 2호선(예정)이 교차하는 구간 인근에 신규 분양 및 도시정비사업이 예정돼 있어 ‘역세권역’의 가치는 더욱 급부상할 전망“이라고 말했다.

한편 지난해 11월 대전시는 국가균형발전위원회의 '국가균형발전 기반 구축사업'에 예비 타당성 조사 면제를 신청, 오는 21일경 결과가 발표될 예정이다.

최정우 기자 wooloosa@cctoday.co.kr

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[충청투데이 이정훈 기자] 대전을 중심으로 한 충청권 광역교통망이 구축된다.

대전시는 숙원사업 중 하나인 충청권 광역철도 1단계(계룡~신탄진) 건설사업이 본격적으로 추진된다고 17일 밝혔다. 대전시에 따르면 국토교통부는 19일 충청권 광역철도 1단계 사업 기본계획을 확정 고시한다. 이 사업은 지난 7월 기획재정부 총사업비 승인에 이은 절차다.

계룡~신탄진(35.4㎞) 구간을 잇게 되는 이 사업(충청권 광역철도 1단계 건설사업)은 경부선과 호남선의 선로 여유용량을 활용하는 사업으로 2011년 제2차 국가철도망구축계획에 반영돼 국토교통부와 대전시가 7대3의 비율로 2307억원의 사업비가 투입되는 대규모 사업이다. 사업기간은 오는 2023년까지며, 2024년에 개통할 계획이다.

정차역은 모두 12개 역이며, 이 가운데 도마·문화·용두·중촌·오정·덕암 등 6개역을 신설하고 계룡·흑석·가수원·서대전·회덕·신탄진역 등 6개역은 현 역사를 광역철도역으로 개량해 사용하게 된다. 이 중 가수원·도마·오정역은 도시철도 2호선(예정)과 용두역은 도시철도 1호선과의 환승역 기능을 담당하게 된다. 선로는 현재 호남선의 여유용량을 이용하되, 광역철도 운행에 따른 경부선 용량 부족 문제를 해결하기 위해 조차장~회덕(4.2㎞) 구간을 복선으로 증설하고, 회덕~신탄진(5.8㎞) 구간에는 단선이 추가된다. 차량은 1편성당 2량씩 편성해, 1일 65회(편도) 운행될 예정이다.

기본계획 고시 후 한국철도시설공단은 이달 중 기본·실시설계용역을 발주한다. 충청권 광역철도가 완공되면 신탄진·계룡 등 대전 외곽과 대전역·둔산권 등 대전 도심 간 접근성이 획기적으로 개선될 수 있다고 시는 내다보고 있다.

앞으로 시는 논산, 청주공항까지 연장하는 광역교통망 사업을 지속적으로 추진할 방침이다. 강규창 시 대중교통혁신추진단장은 “사실상 도시철도 3호선 기능을 하는 충청권 광역철도를 이용하면 신탄진∼계룡 간 이동이 35분이면 충분하고 현재 버스로 이동할 때보다 1시간 이상 단축될수 있다”며 “충청권 광역철도 건설사업이 도시철도 2호선 건설과 함께 대전의 대중교통체계를 획기적으로 변모시키는 계기가 될 것”이라고 말했다. 이정훈 기자 classystyle@cctoday.co.kr

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<속보>= ‘충청권광역철도’가 단순히 대전광역철도 수준으로 전락할 수 있다는 우려가 나오고 있다. 충청권 지자체들이 뜻을 모으지 못하면서 명칭만 충청권 광역철도일뿐 노선은 정작 대전 밖으로 뻗지 못하기 때문이다. <5일자 1면>

충청권광역철도 사업 기본계획안은 최근 기획재정부 총사업비조정절차를 통과해 내년 하반기 착공에 들어간다. 대전 신탄진에서 충남 계룡까지 35.4㎞ 구간을 잇는 도시철도가 만들어진다. 대전 외곽에서 대전역, 둔산 등 대전 도심으로의 접근성을 크게 개선할 수 있게 됐다.

그러나 이대로라면 충청권광역철도의 당초 취지와 달리 대전의 남북축을 잇는 도시철도 3호선 역할밖에 하지 못할 것이라는 지적이 나온다. 

당초 충청권광역철도 기본계획은 아래로 충남 논산에서 계룡, 대전 도심을 지나 북쪽 끝인 신탄진을 거쳐 위로 세종시 조치원, 충북 청주공항까지 106.9㎞를 잇는 내용이었다. 시는 이중 1단계로 전체의 30여%인 대전 구간을 먼저 착공하게 됐으나 대전을 제외한 나머지 세종, 충북 구간은 현재로써 별다른 기약이 없는 상태다. 시민들이 기대한 대로 대전에서 광역철도를 타고 청주공항에 내려 국제선 비행기를 타는 날이 언제가 될지 모른다는 얘기다. 

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충청권광역철도 전 구간을 완성 짓지 못하는 이유는 노선이 지나가는 해당 지자체의 의견과 힘이 모아지지 못해서다. 대전 신탄진에서 청주공항을 잇는 2단계 사업에서 대전 구간은 3%에 불과하고 세종시가 73%, 충북 24% 등 타 지자체가 큰 비중을 차지하고 있다. 천안에서 충북 청주공항을 잇는 복선전철 사업이 추진돼 실제로는 신탄진에서 조치원까지만 연결하면 되지만 이 구간만 봐도 22.5㎞, 추정사업비만 5081억원에 달한다. 사실상 세종이나 충북에서 사업비 대부분을 분담해야는데 이들 지자체는 아직 충청권광역철도 건설에 미온적인 상황이다.

정부의 심사를 통과할지도 미지수다. 충청권광역철도 대전 구간 중 오정역을 추가 신설하는 것을 놓고도 정부가 수요부족 등을 들어 어려움을 겪다가 막판에 대전시가 시비를 투입키로 하면서 통과됐다. 세종이나 충북 구간은 대전과 같이 도심도 아닌 논경지 변두리 부근이라서 정부의 경제성 분석을 통과하기가 더 어려울 수 있다.

대전시 관계자는 “당초 논산에서 청주공항까지 가는 노선자체는 유효하지만 사업 추진에서 가장 중요한 것은 노선이 지나가는 해당 지자체의 의견”이라며 “대전시만 나서서 할 수 있는 일이 아니다보니 충청권이 상생하는 장기적인 안목으로 접근해야 할 것 같다”고 말했다. 

홍서윤 기자 classic@cctoday.co.kr

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▲ 대전시 블로그 캡처

민선 7기 전국 지자체들에 트램(Tram·노면절차) 바람이 불고 있다. 당선인 10여명이 트램 도입 카드를 만지작거리면서 도시철도 2호선으로 트램 건설을 추진 중인 대전시도 한층 탄력을 받을 전망이다. 

전국 지자체장 공약을 종합하면 구간 길이에 상관없이 총 12명 안팎의 당선인이 트램을 도입하겠다고 공약을 내걸었다. 새롭게 트램을 도입하거나 민선 6기 기존 사업을 이어서 추진하겠다는 복안이다. 또 도시철도 관련 공약으로만 따져보면 전국 14건 중 12건이 트램 기종을 선택한 것으로 나타났다.

대구는 도시철도 4호선으로 트램을 약속했다. 권영진 대구시장 당선인은 동대구역과 서대구역의 두 축을 중심으로 1·2·3호선을 연결해 도심 도시철도사각지대를 해소하는 1단계 도심순환 트램을 건설하겠다고 밝혔다. 2단계로 테크노폴리스, 국가산단 등 도시철도 사각지대를 순환하는 달성순환 트램을, 3단계로 혁신도시와 이시아폴리스를 연결하는 팔공신도시 트램을 추진한다는 계획이다.

수원시도 ‘우리나라에서 노면전차가 달리는 첫 번째 도시가 되겠다’며 트램 도입에 박차를 가하고 있다. 3선 단체장인 염태영 수원시장은 수원역에서 장안구청까지 길이 6.1㎞의 도시철도 1호선 무가선 트램을 추진 중이다. 경기 성남시와 서울 송파구, 경기 하남시 등 3개 지자체는 마천역에서 복정역에 이르는 하나의 생활권 ‘위례선’ 트램 도입에 힘을 합치고 있다. 이들 외에도 부산시장, 울산시장, 경기 광주시장, 경기 오산시장, 충북 청주시장, 부산 남구청장, 부산 기장군수 등의 공약에도 트램이 포함돼 있다.

다른 기종에 비해 건설비용이 저렴한 데다 교통약자 이용이 용이하고 도심재생 효과가 높다는 점을 들어 이들 지자체는 트램 도입을 검토 중이다. 전국 각지에서 앞다퉈 트램 도입이 추진되면서 트램에 앞장서왔던 대전시도 행정력을 모으는 데 한층 힘을 받을 것으로 보인다. 

민선 7기 허태정 대전시장 당선인도 기획재정부 타당성재조사 결과를 전제로 민선 6기에서 추진해왔던 트램으로 이어가겠다고 밝혀 행정의 연속성이 보장된 상태다. 타당성재조사만 통과하면 대전은 오는 2025년 개통을 목표로 37.4㎞의 순환선 트램이 놓이게 된다. 트램 도입의 가장 큰 장벽이라고 여겨졌던 법 개정은 올해 2월을 기점으로 모두 완료됐다.

대전시 관계자는 “타 지자체에서 트램을 새로이 도입한다고 공약들이 많이 나오는 것을 보아 트램은 시대적 대세인 것 같다”며 “대전도시철도 2호선을 트램으로 기본계획을 수립해서 중앙정부에 승인을 신청한 상태에서 트램건설을 반대하는 것은 자칫 시대에 역행하는 것이자 손실적 논쟁”이라고 말했다. 홍서윤 기자 classic@cctoday.co.kr

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‘시민의 발’ 시내버스 이용률 높이자… 정류장 간격 문제 화두






[스타트충청] 어떻게 생각하십니까
대전시 대중교통 분담률
버스 24%… 지하철 4% 불과
승용차 위주 교통현실 ‘문제’











대전 '시민의 발'은 역시 시내버스인 것으로 나타났다.

도시철도(지하철)가 함께 운영되고 있지만 1호선에 불과해 이용률이 떨어지는 만큼 시민 이동편의를 높이기 위해서는 시내버스 시스템을 좀 더 효율적으로 끌어 올릴 방안이 필요해 보인다. 

22일 시에 따르면 지난해 교통수단별 분담률을 살펴보면 아직도 승용차가 절반이 넘는 57.6%나 차지했다. 대중교통 수단별로는 버스가 24.3%인 가운데 지하철은 4%에 불과했다. 지하철은 택시(8.6%)와 비교해 낮고, 자전거(2.4%)보다 조금 높아 대중교통 수단으로서의 현실적 한계를 드러냈다. 결국 도시철도2호선(트램) 등이 조성되기 전까지 지역 내 승용차 위주의 교통현실을 바꾸기 위해서는 시내버스를 좀 더 시민에게 밀착·만족시킬 수 있는 정책들이 실현돼야 한다.

현재 대전 시내버스는 모두 965대(일반 89개 노선 906대, 급행 3개 노선 59대)가 운행 중이다.

시내버스는 지난해 약 1억 4000만명이 이용한 가운데, 하루 1대당 476명의 시민 이동을 도왔다. 지역 내 시내버스 정류장은 모두 2230개(동구 441개, 중구 355개, 서구 514개, 유성구 596개, 대덕구 324개)에 달한다. 정류장간 평균 거리는 300~500m로, 비슷한 규모의 광주(500m 이상)와 비교하면 짧은 편이다. 정류장 간 거리가 가장 긴 장소는 정부청사역~샘머리공원(1㎞ 이상) 구간이다. 반면 한남대정문과 대전신학대 구간은 150m에 불과해 사람이 뛰어가는 시간보다 시내버스가 늦을 정도다. 

이 때문에 일각에서는 시내버스 이용률을 높이기 위해 정류장간 거리를 좀 더 넓힐 필요가 있다는 주장도 제기되고 있다. 시내버스 정류장은 시민의 접근성을 높인다는 이유로 그동안 무분별하게 설치를 늘려왔던 게 사실이다.

하지만 이 같은 조치는 결국 시내버스 운행 시간을 늘리고, 교통체증을 유발하는 등 적잖은 문제를 초래하고 있다. 물론 시내버스 정류장을 줄이고 늘리는 문제는 다양한 방면에서 신중하게 고민하고 접근할 필요성이 있다. 시내버스와 관련된 모든 정책은 자신의 처한 상황에 따라 시민 의견도 엇갈릴 수 있는 만큼 소통을 통한 이해가 우선적으로 이뤄져야하는 것도 사실이다.

이에 대해 시 관계자는 "시내버스와 관련해 가장 많은 민원이 노선증설과 정류장 설치인데 여러 가지 한계가 있기 때문에 모두를 만족시키기 어려운 점이 많다"며 "대중교통 이용률을 높이기 위해서는 현실적으로 시내버스 밖에 대안이 없다는 점도 잘 알고 있는 만큼 올해도 다양한 정책을 펼쳐 시민이 더 편리하게 이용하도록 노력하겠다"고 말했다.

양승민 기자 sm1004y@cctoday.co.kr

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