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<속보>= ‘충청권광역철도’가 단순히 대전광역철도 수준으로 전락할 수 있다는 우려가 나오고 있다. 충청권 지자체들이 뜻을 모으지 못하면서 명칭만 충청권 광역철도일뿐 노선은 정작 대전 밖으로 뻗지 못하기 때문이다. <5일자 1면>

충청권광역철도 사업 기본계획안은 최근 기획재정부 총사업비조정절차를 통과해 내년 하반기 착공에 들어간다. 대전 신탄진에서 충남 계룡까지 35.4㎞ 구간을 잇는 도시철도가 만들어진다. 대전 외곽에서 대전역, 둔산 등 대전 도심으로의 접근성을 크게 개선할 수 있게 됐다.

그러나 이대로라면 충청권광역철도의 당초 취지와 달리 대전의 남북축을 잇는 도시철도 3호선 역할밖에 하지 못할 것이라는 지적이 나온다. 

당초 충청권광역철도 기본계획은 아래로 충남 논산에서 계룡, 대전 도심을 지나 북쪽 끝인 신탄진을 거쳐 위로 세종시 조치원, 충북 청주공항까지 106.9㎞를 잇는 내용이었다. 시는 이중 1단계로 전체의 30여%인 대전 구간을 먼저 착공하게 됐으나 대전을 제외한 나머지 세종, 충북 구간은 현재로써 별다른 기약이 없는 상태다. 시민들이 기대한 대로 대전에서 광역철도를 타고 청주공항에 내려 국제선 비행기를 타는 날이 언제가 될지 모른다는 얘기다. 

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충청권광역철도 전 구간을 완성 짓지 못하는 이유는 노선이 지나가는 해당 지자체의 의견과 힘이 모아지지 못해서다. 대전 신탄진에서 청주공항을 잇는 2단계 사업에서 대전 구간은 3%에 불과하고 세종시가 73%, 충북 24% 등 타 지자체가 큰 비중을 차지하고 있다. 천안에서 충북 청주공항을 잇는 복선전철 사업이 추진돼 실제로는 신탄진에서 조치원까지만 연결하면 되지만 이 구간만 봐도 22.5㎞, 추정사업비만 5081억원에 달한다. 사실상 세종이나 충북에서 사업비 대부분을 분담해야는데 이들 지자체는 아직 충청권광역철도 건설에 미온적인 상황이다.

정부의 심사를 통과할지도 미지수다. 충청권광역철도 대전 구간 중 오정역을 추가 신설하는 것을 놓고도 정부가 수요부족 등을 들어 어려움을 겪다가 막판에 대전시가 시비를 투입키로 하면서 통과됐다. 세종이나 충북 구간은 대전과 같이 도심도 아닌 논경지 변두리 부근이라서 정부의 경제성 분석을 통과하기가 더 어려울 수 있다.

대전시 관계자는 “당초 논산에서 청주공항까지 가는 노선자체는 유효하지만 사업 추진에서 가장 중요한 것은 노선이 지나가는 해당 지자체의 의견”이라며 “대전시만 나서서 할 수 있는 일이 아니다보니 충청권이 상생하는 장기적인 안목으로 접근해야 할 것 같다”고 말했다. 

홍서윤 기자 classic@cctoday.co.kr

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▲ 대전시 블로그 캡처

민선 7기 전국 지자체들에 트램(Tram·노면절차) 바람이 불고 있다. 당선인 10여명이 트램 도입 카드를 만지작거리면서 도시철도 2호선으로 트램 건설을 추진 중인 대전시도 한층 탄력을 받을 전망이다. 

전국 지자체장 공약을 종합하면 구간 길이에 상관없이 총 12명 안팎의 당선인이 트램을 도입하겠다고 공약을 내걸었다. 새롭게 트램을 도입하거나 민선 6기 기존 사업을 이어서 추진하겠다는 복안이다. 또 도시철도 관련 공약으로만 따져보면 전국 14건 중 12건이 트램 기종을 선택한 것으로 나타났다.

대구는 도시철도 4호선으로 트램을 약속했다. 권영진 대구시장 당선인은 동대구역과 서대구역의 두 축을 중심으로 1·2·3호선을 연결해 도심 도시철도사각지대를 해소하는 1단계 도심순환 트램을 건설하겠다고 밝혔다. 2단계로 테크노폴리스, 국가산단 등 도시철도 사각지대를 순환하는 달성순환 트램을, 3단계로 혁신도시와 이시아폴리스를 연결하는 팔공신도시 트램을 추진한다는 계획이다.

수원시도 ‘우리나라에서 노면전차가 달리는 첫 번째 도시가 되겠다’며 트램 도입에 박차를 가하고 있다. 3선 단체장인 염태영 수원시장은 수원역에서 장안구청까지 길이 6.1㎞의 도시철도 1호선 무가선 트램을 추진 중이다. 경기 성남시와 서울 송파구, 경기 하남시 등 3개 지자체는 마천역에서 복정역에 이르는 하나의 생활권 ‘위례선’ 트램 도입에 힘을 합치고 있다. 이들 외에도 부산시장, 울산시장, 경기 광주시장, 경기 오산시장, 충북 청주시장, 부산 남구청장, 부산 기장군수 등의 공약에도 트램이 포함돼 있다.

다른 기종에 비해 건설비용이 저렴한 데다 교통약자 이용이 용이하고 도심재생 효과가 높다는 점을 들어 이들 지자체는 트램 도입을 검토 중이다. 전국 각지에서 앞다퉈 트램 도입이 추진되면서 트램에 앞장서왔던 대전시도 행정력을 모으는 데 한층 힘을 받을 것으로 보인다. 

민선 7기 허태정 대전시장 당선인도 기획재정부 타당성재조사 결과를 전제로 민선 6기에서 추진해왔던 트램으로 이어가겠다고 밝혀 행정의 연속성이 보장된 상태다. 타당성재조사만 통과하면 대전은 오는 2025년 개통을 목표로 37.4㎞의 순환선 트램이 놓이게 된다. 트램 도입의 가장 큰 장벽이라고 여겨졌던 법 개정은 올해 2월을 기점으로 모두 완료됐다.

대전시 관계자는 “타 지자체에서 트램을 새로이 도입한다고 공약들이 많이 나오는 것을 보아 트램은 시대적 대세인 것 같다”며 “대전도시철도 2호선을 트램으로 기본계획을 수립해서 중앙정부에 승인을 신청한 상태에서 트램건설을 반대하는 것은 자칫 시대에 역행하는 것이자 손실적 논쟁”이라고 말했다. 홍서윤 기자 classic@cctoday.co.kr

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‘시민의 발’ 시내버스 이용률 높이자… 정류장 간격 문제 화두






[스타트충청] 어떻게 생각하십니까
대전시 대중교통 분담률
버스 24%… 지하철 4% 불과
승용차 위주 교통현실 ‘문제’











대전 '시민의 발'은 역시 시내버스인 것으로 나타났다.

도시철도(지하철)가 함께 운영되고 있지만 1호선에 불과해 이용률이 떨어지는 만큼 시민 이동편의를 높이기 위해서는 시내버스 시스템을 좀 더 효율적으로 끌어 올릴 방안이 필요해 보인다. 

22일 시에 따르면 지난해 교통수단별 분담률을 살펴보면 아직도 승용차가 절반이 넘는 57.6%나 차지했다. 대중교통 수단별로는 버스가 24.3%인 가운데 지하철은 4%에 불과했다. 지하철은 택시(8.6%)와 비교해 낮고, 자전거(2.4%)보다 조금 높아 대중교통 수단으로서의 현실적 한계를 드러냈다. 결국 도시철도2호선(트램) 등이 조성되기 전까지 지역 내 승용차 위주의 교통현실을 바꾸기 위해서는 시내버스를 좀 더 시민에게 밀착·만족시킬 수 있는 정책들이 실현돼야 한다.

현재 대전 시내버스는 모두 965대(일반 89개 노선 906대, 급행 3개 노선 59대)가 운행 중이다.

시내버스는 지난해 약 1억 4000만명이 이용한 가운데, 하루 1대당 476명의 시민 이동을 도왔다. 지역 내 시내버스 정류장은 모두 2230개(동구 441개, 중구 355개, 서구 514개, 유성구 596개, 대덕구 324개)에 달한다. 정류장간 평균 거리는 300~500m로, 비슷한 규모의 광주(500m 이상)와 비교하면 짧은 편이다. 정류장 간 거리가 가장 긴 장소는 정부청사역~샘머리공원(1㎞ 이상) 구간이다. 반면 한남대정문과 대전신학대 구간은 150m에 불과해 사람이 뛰어가는 시간보다 시내버스가 늦을 정도다. 

이 때문에 일각에서는 시내버스 이용률을 높이기 위해 정류장간 거리를 좀 더 넓힐 필요가 있다는 주장도 제기되고 있다. 시내버스 정류장은 시민의 접근성을 높인다는 이유로 그동안 무분별하게 설치를 늘려왔던 게 사실이다.

하지만 이 같은 조치는 결국 시내버스 운행 시간을 늘리고, 교통체증을 유발하는 등 적잖은 문제를 초래하고 있다. 물론 시내버스 정류장을 줄이고 늘리는 문제는 다양한 방면에서 신중하게 고민하고 접근할 필요성이 있다. 시내버스와 관련된 모든 정책은 자신의 처한 상황에 따라 시민 의견도 엇갈릴 수 있는 만큼 소통을 통한 이해가 우선적으로 이뤄져야하는 것도 사실이다.

이에 대해 시 관계자는 "시내버스와 관련해 가장 많은 민원이 노선증설과 정류장 설치인데 여러 가지 한계가 있기 때문에 모두를 만족시키기 어려운 점이 많다"며 "대중교통 이용률을 높이기 위해서는 현실적으로 시내버스 밖에 대안이 없다는 점도 잘 알고 있는 만큼 올해도 다양한 정책을 펼쳐 시민이 더 편리하게 이용하도록 노력하겠다"고 말했다.

양승민 기자 sm1004y@cctoday.co.kr

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