철도가 녹색교통 수단으로 부상하고 있다. 110년의 역사를 간직한 철도는 최근 에너지 위기, 지구온난화 등 사회경제적 이슈가 대두면서 친환경·에너지 고효율, 녹색 교통수단으로서 각광받으며 제2의 부활을 예고하고 있다. 특히 철도가 교통 분야의 녹색성장을 이끌어 갈 신성장 동력이란 사실에는 누구도 이의를 제기하지 않는다. 그러나 철도는 국내 경제발전에 일익을 담당해왔고 앞으로는 더욱 큰 발전 가능성을 갖고 있음에도 불구하고 만성 적자의 굴레에서 헤어나지 못하고 있다. 코레일은 21세기 철도 위기를 극복하고 중추적인 녹색교통 수단으로 이어갈 방안 마련에 분주하다. 충청투데이는 철도의 날을 맞아 철도의 현주소를 확인하고, 향후 철도 발전을 위한 대안은 무엇인지 총 3회에 걸쳐 되짚어 본다. 편집자
한국 철도의 역사는 지난 1899년 9월 18일 노량진~인천 간 33.2㎞의 경인선 개통으로 비롯됐다.
이후 한국 철도는 지난 1905년 1월 경부선, 1906년 4월 경의선, 1914년 1월 호남선, 1936년 12월 전라선, 1942년 4월 중앙선이 각각 개통되면서 주요 골격이 형성됐다. 한국전쟁 당시 군수물자 수송의 대부분을 담당하기도 했던 철도는 지난 1974년 8월 경원선 수도권 전철을 시작으로 분당선, 과천선, 일산선 등이 잇따라 개통되며 수도권 교통난 해소에 일조하며 경제성장의 주춧돌 역할을 담당했다.
또 지난 2004년 경부선 1단계(서울~대구) 고속철도가 개통되며 철도의 시속 300㎞ 시대를 연데 이어 내년에는 경부 2단계(대구~부산) 구간이 추가 개통된다. 현재 공사에 착수한 호남고속철도가 추가로 개통되면 전국은 2시간대 생활권 시대로 접어들게 된다. 이처럼 급속하게 발달돼 온 한국 철도는 현재 뛰어넘어야 할 많은 과제를 안고 있다.
하나는 영업적자형 재무구조 개선이고, 또 하나는 철도수송분담률 제고를 통한 철도 발전상이다. 코레일은 지난해 말 기준 1732개 일반기업 중 매출액 3조 6000억 원으로 49위를 차지했고, 자산규모는 14조 2000억 원으로 19위를 기록했다.
국내 24개 공기업 중에서는 매출액 규모 6위, 자산 규모 5위를 나타내고 있다.
그러나 수송분담률은 여객의 경우 지난 1961년 53%이던 것이 2007년 7.8%로 45% 이상 떨어졌고, 화물은 같은 시점에 88%에서 6.2% 낮아졌다.
정부조직에서 공사로 전환(2005년 1월)된 이후 지난 5년간 생산은 1.6%의 증가에 그친 반면 비용은 6.6% 늘어났다.
이는 신수종사업과 신수익원 개발을 소홀히 한 결과로 분석되고 있고, 운송매출 신장에 한계를 드러나면서 고비용 영업구조가 지속돼 왔다.
일본 동일본철도가 83개의 자회사, 19개의 오피스텔, 38개의 호텔, 126개의 쇼핑센터 등을 보유하고 운영하는 것과 대조를 이루고 있는 대목이다.
한국 철도의 적자 원인은 무엇보다도 철도를 편리하고 쾌적하게 이용할 수 있는 인프라가 제대로 구축되지 못한 데서 출발한다. 한국 철도는 자동차, 화물차 등 경쟁 교통수단과 비교할 때 불리한 경쟁환경, 철도연계환승시스템 등 운영 인프라 부족을 드러내고 있다.
또 투자 부족에 따른 속도·시간·운임 경쟁력 저하, 철도시설 자동화 및 현대화 부족으로 인한 노동집약적 사업구조 등 운영 곳곳에서 한계를 드러내고 있다.
또 역세권 개발제약 등 부대사업 규제, 높은 선로사용료(연 6146억 원) 및 환경 철도교통 육성에 대한 정책적 공감대 형성 부족 등 운영적 요소와 정책적 요인이 혼재된 양상이다.
이에 따라 코레일은 미래 성장동력으로서 철도의 경쟁력 향상을 위해 다각적인 계획을 수립해 추진할 방침이다.
우선 경쟁력 있는 고속철도를 기반으로 운송사업 매출 확대를 꾀하고, 기존 선로의 경쟁력 확보를 위해 일반철도를 시속 200㎞ 이상 운행가능토록 신설 또는 개량화할 예정이다.
또 부대사업 매출이 전체 영업매출 대비 2~3%에 머무르는 현실을 감안해 역세권 자산의 전략적 개발 운영으로 부대사업 매출 비중을 20~30%로 향상시킨다는 계획도 마련했다.
또 동일본철도와 같이 직영, 계열사와의 전략적, 수평적 제휴를 통해 직접 투자에 참여하는 방식도 도입할 예정이다.
이밖에 코레일은 고속철도 건설과 KTX의 성공적인 운영 경험을 토대로 해외철도기관과의 교류 및 국내 철도 건설사, 철도차량제작사와의 상호 협력사업을 개발해 해외철도사업 수주에도 박차를 가할 계획이다.
최장준 기자 thispro@cctoday.co.kr
한국 철도의 역사는 지난 1899년 9월 18일 노량진~인천 간 33.2㎞의 경인선 개통으로 비롯됐다.
이후 한국 철도는 지난 1905년 1월 경부선, 1906년 4월 경의선, 1914년 1월 호남선, 1936년 12월 전라선, 1942년 4월 중앙선이 각각 개통되면서 주요 골격이 형성됐다. 한국전쟁 당시 군수물자 수송의 대부분을 담당하기도 했던 철도는 지난 1974년 8월 경원선 수도권 전철을 시작으로 분당선, 과천선, 일산선 등이 잇따라 개통되며 수도권 교통난 해소에 일조하며 경제성장의 주춧돌 역할을 담당했다.
또 지난 2004년 경부선 1단계(서울~대구) 고속철도가 개통되며 철도의 시속 300㎞ 시대를 연데 이어 내년에는 경부 2단계(대구~부산) 구간이 추가 개통된다. 현재 공사에 착수한 호남고속철도가 추가로 개통되면 전국은 2시간대 생활권 시대로 접어들게 된다. 이처럼 급속하게 발달돼 온 한국 철도는 현재 뛰어넘어야 할 많은 과제를 안고 있다.
하나는 영업적자형 재무구조 개선이고, 또 하나는 철도수송분담률 제고를 통한 철도 발전상이다. 코레일은 지난해 말 기준 1732개 일반기업 중 매출액 3조 6000억 원으로 49위를 차지했고, 자산규모는 14조 2000억 원으로 19위를 기록했다.
국내 24개 공기업 중에서는 매출액 규모 6위, 자산 규모 5위를 나타내고 있다.
그러나 수송분담률은 여객의 경우 지난 1961년 53%이던 것이 2007년 7.8%로 45% 이상 떨어졌고, 화물은 같은 시점에 88%에서 6.2% 낮아졌다.
정부조직에서 공사로 전환(2005년 1월)된 이후 지난 5년간 생산은 1.6%의 증가에 그친 반면 비용은 6.6% 늘어났다.
이는 신수종사업과 신수익원 개발을 소홀히 한 결과로 분석되고 있고, 운송매출 신장에 한계를 드러나면서 고비용 영업구조가 지속돼 왔다.
일본 동일본철도가 83개의 자회사, 19개의 오피스텔, 38개의 호텔, 126개의 쇼핑센터 등을 보유하고 운영하는 것과 대조를 이루고 있는 대목이다.
한국 철도의 적자 원인은 무엇보다도 철도를 편리하고 쾌적하게 이용할 수 있는 인프라가 제대로 구축되지 못한 데서 출발한다. 한국 철도는 자동차, 화물차 등 경쟁 교통수단과 비교할 때 불리한 경쟁환경, 철도연계환승시스템 등 운영 인프라 부족을 드러내고 있다.
또 투자 부족에 따른 속도·시간·운임 경쟁력 저하, 철도시설 자동화 및 현대화 부족으로 인한 노동집약적 사업구조 등 운영 곳곳에서 한계를 드러내고 있다.
또 역세권 개발제약 등 부대사업 규제, 높은 선로사용료(연 6146억 원) 및 환경 철도교통 육성에 대한 정책적 공감대 형성 부족 등 운영적 요소와 정책적 요인이 혼재된 양상이다.
이에 따라 코레일은 미래 성장동력으로서 철도의 경쟁력 향상을 위해 다각적인 계획을 수립해 추진할 방침이다.
우선 경쟁력 있는 고속철도를 기반으로 운송사업 매출 확대를 꾀하고, 기존 선로의 경쟁력 확보를 위해 일반철도를 시속 200㎞ 이상 운행가능토록 신설 또는 개량화할 예정이다.
또 부대사업 매출이 전체 영업매출 대비 2~3%에 머무르는 현실을 감안해 역세권 자산의 전략적 개발 운영으로 부대사업 매출 비중을 20~30%로 향상시킨다는 계획도 마련했다.
또 동일본철도와 같이 직영, 계열사와의 전략적, 수평적 제휴를 통해 직접 투자에 참여하는 방식도 도입할 예정이다.
이밖에 코레일은 고속철도 건설과 KTX의 성공적인 운영 경험을 토대로 해외철도기관과의 교류 및 국내 철도 건설사, 철도차량제작사와의 상호 협력사업을 개발해 해외철도사업 수주에도 박차를 가할 계획이다.
최장준 기자 thispro@cctoday.co.kr